Седаны Volkswagen Polo комплектуются силовыми агрегатами семейства EA111, первые разработки которого начались несколько десятилетий назад. Последний раз двигатель CFNA обновлялся в 2003 году. Двигатель получил алюминиевый блок цилиндров, тогда же появились первые модели силовых агрегатов с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива.
Под индексом BAG на автомобили Polo устанавливался атмосферный силовой агрегат объемом 1,6 л. Для семейства EA111 этот двигатель был первой разработкой. По конструкции и техническим характеристикам двигатель практически идентичен 1,4-литровой модели TSI.
Сравнивая оба силовых агрегата с индексами CFNA и BAG, специалисты приходят к выводу об относительном происхождении агрегатов. Оба двигателя имеют одинаковые комплекты-распределители. Такие же цепи используются на двигателях TSI мощностью от 122 до 160 лошадиных сил.
С 2010 года поставляемые на российский рынок седаны Polo оснащаются двигателями CFNA. Аналогичную силовую установку получили европейские версии популярного экономичного автомобиля, а также востребованная на рынке Skoda Fabia. При необходимости такой двигатель можно встретить на разборке как в России, так и в Восточной Европе.
Помимо CFNA, автомобили Volkswagen Polo оснащались двигателями с индексом BTS. Агрегат оснащен выпускным коллектором нормальной конструкции и фазовращателем на впускном распредвале.
Впервые двигатель установили на седан Polo в 2006 году. Силовой агрегат BTS собран на базе силовой установки VW Golf 4, в комплектацию входит алюминиевый блок цилиндров.
Такой же двигатель стоит на автомобилях Fabia, Toledo, Ibiza.
Проблемы выпускного коллектора, ошибки конфигурации и механические дефекты
Один из ярко выраженных недостатков силовой установки CFNA — неудачная конструкция выпускного коллектора. Выхлопные каналы имеют разную длину и катализатор расположен слишком близко к ним. В результате в работе системы наблюдаются следующие трудности:
- Выхлопные газы из первого цилиндра частично попадают во второй цилиндр, который подвергается продувке;
- Подобные процессы, хотя и в меньшей степени, наблюдаются при работе 4-го и 3-го цилиндров.
- Проблемы с попаданием свежего воздуха в двигатель резко выражены.
- Образование смеси, сгорание продуктов осуществляется с низким КПД, топливо используется не полностью.
Помимо указанных недостатков, связанных с конструктивными характеристиками, у двигателя CFNA есть еще один недостаток. В некоторых случаях выпускной коллектор треснет между 2-м и 3-м цилиндром. Оптимальный вариант — заменить коллектор, даже при качественной сварке трещина через время появляется снова.
Проблемы с мембраной вентиляции картерных газов
Для различных моделей бензиновых силовых агрегатов проблемы с мембраной ВКГ — стандартная ситуация. В двигателях CFNA этот элемент со временем выходит из строя. Последствиями такого дефекта являются:
- Существенно нарушается работа системы вентиляции картера.
- Снижены тяговые характеристики двигателя.
- Текущий расход топлива растет.
- Запах выхлопных газов чувствуется внутри автомобиля.
- При работающем двигателе крышка маслозаливной горловины сильно засасывается.
Назначение мембраны VKG — регулировать интенсивность отвода газов из картера. В случае протечки, образования дырок этот элемент необходимо заменить.
Поломки цепи ГРМ
Цепной привод используется на автомобилях с двигателями семейства EA111 с начала 2000-х гг. По предварительным расчетам, такое решение должно было снизить затраты на обслуживание.
Анализ практических данных показал, что затраты в целом увеличились. Протяженность дистрибьюторской цепочки составляет 100 000 километров.
Еще через 50 тысяч четко слышен гул при запуске силового агрегата и на начальном этапе работы.
Двигатель имеет гидравлический натяжитель цепи, но не блокиратор обратного хода. Натяжение цепи возможно только при работающем двигателе, когда давление масла достигает оптимальных значений.
Когда двигатель остановлен, пружина и оставшееся масло отвечают за натяжение цепи. В результате риски, связанные с ослаблением цепи на холостом ходу при переходе в режим запуска, значительно возрастают.
Один из фатальных сценариев — загиб выпускных клапанов.
Износ и стуки поршневой группы
Одним из недостатков двигателей CFNA является громкий стук поршней при запуске агрегата и во время прогрева. Такие дефекты могут проявиться уже на 15 тысячах километров пробега, они наблюдаются на 1 или 2 поршнях. Если температура охлаждающей жидкости ниже 10 градусов, детонация определяется жестким смещением холодного поршня с опережающим углом опережения впрыска, установленным электроникой.
Вторая причина детонации поршня — чрезмерное защемление выпускного коллектора. Из-за повышенного противодавления выхлопных газов качество заполнения второго цилиндра снижается. Плохая смазка свечей также приводит к выраженному дребезжанию.
Стандартным решением проблемы в дилерских центрах всегда была замена поршней на новые агрегаты. При этом наиболее эффективной считалась установка улучшенных моделей, в названии которых есть буква ЕТ. Параллельно прошивали электронный блок. С 2013 года дилеры заменили выпускной коллектор, но информации об изменениях прошивки нет.
Многие владельцы автомобилей с двигателем CFNA, которые заменили поршни ET, через некоторое время сообщили о детонации.
В первую очередь такой дефект обнаруживается на холодном двигателе, постепенно он становится заметным на прогретом силовом агрегате. Проблема связана с выработкой поршней и стенок, увеличением рабочего зазора.
Более того, такие удары не приводят к летальным последствиям.
Для минимизации ударов рекомендуется исключить нагрев силового агрегата после запуска. Также необходимо сразу включить все энергопотребляющие системы, что дает дополнительную нагрузку на генератор и двигатель. Другой вариант — установка выпускного коллектора без катализатора. В этом случае выходные каналы становятся равными по длине.
В общедоступной статистике нет данных об изъятии двигателей CFNA после появления попаданий в поршневую группу. Более половины двигателей исправно работают на протяжении 200 000 и более километров.
Некоторые автомобили имеют пробег 500 тыс. Км без замены поршней и прочих работ.
Чтобы избежать неожиданных сюрпризов, связанных с увеличением расхода масла, необходимо исключить работу на 92-м бензине, особенно некачественном, и своевременно проводить плановое ТО.
