Так как вначале я заменил пары, но процесс не описывал, то решил исправить эту ситуацию.
Суть вопроса такова: при установке больших колес скорость увеличивается, так как колесо проходит тот же путь за 1 оборот, но мощность, передаваемая от двигателя на колеса, теряется, поэтому динамика и тяга, и идет на бездорожье это совсем плохо, так как резина, которая используется на самом внедорожнике, больше, тяжелее, больше зубьев, поэтому даже на полном приводе в целом катастрофически не хватает тяги, особенно на нижний, так как по болотистой местности необходимо двигаться с минимальной скоростью колес, так как пробуксовка колес может оторвать верхний слой и машина просто выйдет из строя, поэтому джиперы меняют основные крутящие моменты для большего сцепления и меньшего на высокой скорости.
На моем Musso с завода стояли пары с передаточным числом 4,55 сзади и 4,56 спереди, то есть так как сзади у DANA-44 зубьев 50-11, значит на планетарке 50 зубьев шестерня и 11 на штоке, получается 50/11 = 4, 54545454 . в общем у нас круглая получается 4,55 и перед ДАНА-30 у нее 41-9 зубьев, то есть 41/9 = 4.5555555555 . округление получается 4.56, вот тут разница, но не страшно, потому что полностью плагин и по твердому грунту ездить пока не рекомендуется, а вот по мягкому грунту совсем не страшно.
так вот в чем дело, эти пары (4.55) разработаны для стандартных шин 235 / 75R15 = 29 ″, но поскольку я поставил 35 и меня интересует скорость в последнем повороте, я решил поставить максимальный крутящий момент, который я могу найти вообще, в итоге на некоторых сайтах нашел 6,14 пары это максимум, что есть на этих мостах, и это корейская разработка, на парах DANA-44 максимум 5,89, а на DANA-30 — 5,38, разобрали, магазин оказался мутным, было только 6.14 утра и вот он:
а я не дождался предыдущего(((
в итоге было решено поспорить что найду или окажется пара 5,86, тоже корейская разработка.
Задники:
как видно на передней и задней планетарной передаче, а также на штоках количество зубцов одинаковое от 41 до 7, это 5,86.
НО! ! ! Такие пары покупать элементарно, а вот ставить их в мост! Создание точки контакта — вопрос сложный, не все услуги берутся за это, а если и возьмут, то в Москве цена будет порядка 10-15 тысяч рублей, в регионах, конечно, дешевле.
Что такое пятно контакта, это правильная муфта между штоком и планетарной передачей, ее надо регулировать, потому что невозможно идеально сделать 3 вещи, особенно те, которые наливают и потом затачивают на станках, а именно:
1 корпус самого моста, где установлен дифференциал с планетарной передачей
2 сам дифференциал
3 ну и основная пара сами
причем, в идеале все это должно производиться в 2-х плоскостях, а за время производства этой машины или этих запчастей это иногда длится несколько десятилетий, поэтому точку нужно регулировать.
Как отрегулировать:
так как главная пара — это гипоидный редуктор, и, как и любой редуктор, он находится на 3-х плоскостях, на самом деле его нужно регулировать в 3-х плоскостях НО! ! ! по закону гипоидного редуктора углы зубьев строго регулируются, что обязывает производителей изготавливать основные пары с их точной ориентацией относительно друг друга по оси Y, а именно так:
Это расстояние X для всех основных пар конкретного моста должно быть одинаковым.
Затем остается отрегулировать основной крутящий момент по оставшимся двум плоскостям Z и X.
Делается это по оси Z, регулировка осуществляется хвостовиком, то есть он расположен глубже или, наоборот, выступает и по оси X от самой планетарной передачи, а точнее от дифференциала, на котором она прикручивается планетарное колесо, сама регулировка осуществляется с помощью регулировочных шайб.
Как правило, они доступны в разных размерах, например для планетарного механизма они имеют следующие размеры: 0,08 мм, 0,12 мм, 0,25 м, 0,8 мм, для штанги в нашем мосту такой же толщины, но разного диаметра.
Как и сама настройка, утомительный процесс может занять больше дня.
Если меняется только дифференциал, то регулируется только ПЛАНИТАРКА, то есть планетарка вкручивается и устанавливаются подшипники, с тем количеством шайб, которые были на старом дифференциале, и проверяется, то есть полностью затягивается опорными штифтами, после чего проверяется люфт между планетарной передачей и штоком, если люфта нет, то необходимо отодвинуть планетарку от штока, иначе главная пара быстро закончится, если есть откат, то нужно измерить, какой именно откат, есть 3 способа сделать это:
1. Дедушке достаточно пропустить газету (только газету, так как только газета имеет необходимую толщину) между шестеренками, если она не очень прикрыта, то зазор большой, если рвется, то маленький.
2 на планетарный миксер наносится краска, то есть легко смывающаяся краска, примерно 4-5 зубцов и оборотов, вот что можно получить:
А — передние борта;
Б — обратные стороны;
1 — правильное расположение пятна контакта;
2 — точка контакта находится в верхней части зуба — для ее фиксации переместите планетарку на хвостовике;
3 — пятно контакта находится у основания зуба — для его фиксации отведите планетарную шестерню от хвостовика;
4 — точка контакта находится на узком конце зуба — для исправления отодвиньте стержень от плоскости;
5 — пятно контакта находится на широком конце зуба — для его фиксации переместите стержень в плоскости.
3. Этот способ, как правило, применяется в мастерских, специализирующихся на автомобильных коробках передач, это микрометрическая головка, то есть головка помещается под зуб планетарной передачи, а биение планетарной передачи относительно хвостовика измеряется:
этот зазор практически на всех станках одинаковый, есть особые случаи, но это, как правило, специализированная техника, у нашего моста зазор должен быть 0,13-0,20 мм, НО после сборки у утюга такая штука как усадки, после сборки этот зазор увеличится, так как шайбы, подшипник и дифференциал могут деформироваться, поэтому в идеале создайте зазор 0,12-0,13.
вот пример того, какой был зазор после первой установки и сборки:
видно, что зазор 0,19 конечно в пределах нормы, НО он будет увеличиваться дальше, поэтому переставляю шайбу на 0,08мм, то есть передвигаю планетарную шестерню на хвостовике на это расстояние и люфт оказался идеальным, прошло 2 тыс сдача еле слышно, НО! ! ! Это еще не все.
При этом мы рассматривали вариант замены дифференциала, при этом шток вообще не касался, при замене главной пары, а это обязательно шток, поэтому необходимо сначала отрегулировать шток, а потом и саму планетарную передачу.
при этом я вынул старую штангу и измерил расстояние от ее края до площадки, на которой упирается подшипник
на рисунке это расстояние выровнено 34,55 мм (измерено микрометром), если расстояние больше, то на этом расстоянии снимаются шайбы, которые были на старом хвостовике, то есть, например, если было 30 шайб, 8 + 0,25 + 0,08 и это расстояние выравнивается 34,65, то нужно снять шайбу 0,08, если расстояние меньше, то добавить необходимые шайбы. Таким образом, я впервые установил хвостовик как на переднюю, так и на заднюю оси, и мне просто нужно было отрегулировать планетарную передачу, поэтому меня приставали, когда я делал задний, поэтому у меня не было микрометра, который я должен был краска в итоге с шестого раза попала в цель.
В чем вся трудность? А дело в том, что подшипники ставятся очень плотно с помощью пресса или молотка, а потому снимать их бывает крайне сложно, при этом снимать нужно, не гнув шайбы, так как есть, конечно , их ограниченное количество)
Обычно я ставлю крутящий момент 5,86 вместо 4,55, тяга такая, что на моем двигателе после гидроудара и пробега меньше миллиона на пониженной передаче машина остается неподвижной и заносит на холостом ходу всеми колесами, ну по факту , всего осталось 50 лошадиных сил, а у хромых НО хватит тяги и для них
так что если кому нужно отрегулировать пятно контакта, заменить дифференциал, заменить ГПУ или установить блокировку (все это сопровождается регулировкой), то обращайтесь)
Видео:регулировка главной пары, с пятном контакта.Скачать
Наглядное выставление пятна контакта редуктора 280se (3,46)
Всем привет. Регулирую пятно контакта в основной паре заднего переключателя. При переводе kit123 и его отчета я руководствовался VIS (к сожалению, фотографии не открываются в его отчете). На коробку передач попал только из-за переборки приводных валов, поэтому сразу решил, пока ее разбирают, менять сальники и пластиковые шайбы сателлитов. Собрал заново как было и вот что случилось с точками контакта:
это прямые и обратные точки:
… Похоже, что точки выставлены как надо. Но мне кажется, что зона контакта прямого хода уже немного смещена к заднему краю зуба. Это критично или он пытается сдвинуть шток на дифференциале? Если оставить все как есть, как долго будет работать переключение передач до следующей регулировки? Сейчас точный пробег 210 000 км.
Всем привет. Регулирую пятно контакта в основной паре заднего переключателя. При переводе kit123 и его отчета я руководствовался VIS (к сожалению, фотографии не открываются в его отчете). На коробку передач попал только из-за переборки приводных валов, поэтому сразу решил, пока ее разбирают, менять сальники и пластиковые шайбы сателлитов. Я собрал его, как было, и вот что произошло с точками контакта: Передняя точка 2.jpg Передняя точка.jpg Это прямые точки, а это обратные точки: Обратная точка 1.jpg Обратная точка. Jpg. Похоже, что точки выставлены как надо. Но мне кажется, что зона контакта прямого хода уже немного смещена к заднему краю зуба. Это критично или он пытается сдвинуть шток на дифференциале? Если оставить все как есть, как долго будет работать переключение передач до следующей регулировки? Сейчас точный пробег 210 000 км.
Видео:Регулировка пятна контакта шестерен главной пары редуктораСкачать
Регулировка КПП ВАЗ 2107 на задний мост
Добро пожаловать в автоблог РтиИваз.ру автолюбителям классических моделей ВАЗ! В этих роликах мы рассмотрим коробку передач и регулировку ВАЗ 2107. Николай Владимирович посвятил видео владельцам заднеприводных автомобилей, так как на сегодняшний день наблюдается тренд на редукторы заднего моста. В качестве наглядного пособия при ремонте и регулировке был показан редуктор заднего моста ВАЗ 2107, обычный отечественный автомобиль. Рассмотрим редуктор заднего моста…
Основными элементами коробки передач являются косозубые шестерни главной передачи, это так называемые «жук» и «планетарная передача», составляющие главную зубчатую пару. Завод выпускал четыре варианта главного пара:
- На малых оборотах устанавливается на ВАЗ 2102. Пара имеет 9 зубьев на конической передаче и 40 планетарных. Число передачи крутящего момента 4,44, это вариант с низкой скоростью. Снят с производства;
- На ВАЗ 2101 — знаменитой «копейке» главная пара имела 10 зубьев на «кончике» и 43 на «планетарной», с передаточным числом 4,3, прерванным;
- ВАЗ 2103 соответственно 10 зубьев на «кончике» и 41 на «планетарке»;
- ВАЗ 2106 — 11 зубьев на «острие» и 43 на «планетарной», передаточное число 3,9, считается быстроходной коробкой передач.
Следует отметить, что главная пара с передаточным числом 4,44 для ВАЗ 2102 на запчасти вообще не производилась и предназначалась только для комплектования коробок передач ВАЗ 2102 на заводском конвейере.
Видео:Регулировка пятна контакта шестерен редуктора. ПРОСТО и ПОНЯТНО!Скачать
Устройство дифференциала
Планетарный редуктор прикреплен к корпусу дифференциала. Дифференциал состоит из двух приводных валов, двух сателлитов и цапфы. Основные и наиболее частые неисправности дифференциала — это износ пальца планетарной передачи (люфт) и износ шлицев шестерни ведущего вала.
На автомобиле планетарный шарнирный люфт можно определить, повернув карданный вал на четверть или более, если нет люфта, вал в основном остается на месте, когда вы пытаетесь повернуть его в одном или другом направлении.
Также стоит отметить, что шума от дифференциала никогда не бывает. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как единое целое и оказывается, что там просто ничего не шумит.
Причиной шума редуктора заднего моста при добавлении газа и исчезновения шума после выпуска газа является (почти 99,9%) износ зубьев главной пары. Это хорошо видно на снятой коробке передач. Часть стороны зубьев, которая используется для движения вперед, имеет значительный износ, а сторона для движения назад практически не изнашивается.
Если после разборки и устранения неполадок деталей основной пары обнаружен износ зубьев, никакой ремонт не поможет и будет пустой тратой времени и денег. Требуется только замена основной пары.
Главная-пара
Шестерни главной пары подбираются на заводе с учетом площади контакта, шума и других параметров и маркируются. Например, планетарные шестерни штампуют: ваз 2103 (модель), 10 41 (передаточное число), 4091 (число крутящего момента). Номер главной пары 4091 также нанесен на конической передаче.
Разметив эти детали, они стали «главной парой» и не устанавливаются друг без друга, то есть «родственниками». На «наконечнике» также есть отметка «- 6», это поправка на сборку главной пары в коробке передач. При поиске неисправностей дифференциала его подшипники также проверяются на износ и при необходимости заменяются. Часто износ подшипников вызван непрофессиональной заменой сальника коробки передач. 
Например, после замены сальника гайка штока затягивается без соблюдения момента затяжки (натягивает столько, сколько есть сила), и усилие передается не на распорную втулку, а на подшипники дифференциала.
Это опоры на вращающихся осях и валах, которые, принимая нагрузки, передают их различным конструкциям…
В результате после небольшого пробега после замены сальника штока появляется шум коробки передач. Только в этом случае шум в коробке передач будет постоянным и отличным от шума изношенных зубьев главной передачи. В этом случае гудение продолжается независимо от того, добавлен или выпущен газ.
Видео сборки редуктора заднего моста
Регулировка передач с помощью специальных инструментов и контрольных устройств…
При сборке редуктор регулируется по 4 параметрам:
1. Выбор регулировочного кольца
Параметры от 2.6 до 3.5. Кольцо служит для регулировки глубины зацепления «концевых» и «планетарных» зубцов, которая строго указана. Вот где нужна коррекция -6 для этой основной пары, о которой говорилось выше. Конечно, эта коррекция будет индивидуальной для каждой основной пары.
В этом видео основная регулировка крутящего момента будет производиться с помощью специального приспособления. Понятно, что у подавляющего большинства автомобилистов такого устройства нет, и это просто наглядный пример регулировки параметра глубины зацепления. Также будет предоставлена возможность регулировки без «подгонки».
Устройство также оснащено «фитингом» с микрометром, имитирующим звездочку главной пары. Индикатор обнулен. Затем ножка индикатора переносится на станину подшипника, и в этом случае индикатор показывает значение –3,25, что не очень хорошо, так как оно должно находиться в диапазоне –3,0. На второй посадке самолет оказался — 3,45. Среднее арифметическое — 3,3. Для настройки воспользуемся поправкой на «наконечник» — «- 6». В этом случае (-3,3) + (-6) = 3,36. Толщина регулировочной шайбы обязательна — 3,36 мм. С помощью микрометра подобрать шайбу необходимой толщины.
Примечание. При износе подшипника штока он начинает вращаться на корпусе «наконечника». В результате изнашиваются торец подшипника, регулировочная шайба и корпуса шестерен. Получается, что при замене сальника штока даже при правильном моменте затяжки теряется регулировка глубины зацепления зубьев шестерен главной пары и обеспечивается «завывание» крутящего момента, а также его ранний отказ.
Вернемся к сборке коробки передач…
2. Регулировка предварительного натяга подшипников вала
Подшипник штока расположен на «кончике», и ВСЕГДА устанавливается НОВАЯ распорная втулка. На видео хорошо видно, что новая втулка плоская, не деформируется, а стоявшая ранее — деформирована. Происходит следующее. Когда гайка штока затягивается с предписанным крутящим моментом (от 12 до 26 кгс), втулка принимает на себя усилие зажима и, деформируясь, действует как пружина, создавая посадку с натягом. Усилие затяжки гайки шестерни ВАЗ 2107-э значительное, а шток необходимо предохранить от проворачивания.
В ролике мы видим, какую «адаптацию» использует мастер. Гайку штока необходимо затягивать до исчезновения люфта. При правильной затяжке гайки шток должен вращаться с сопротивлением 0,3-0,4 кг, так что предварительный натяг подшипника правильный. Это правило подходит для старых (б / у.
Установлен и закреплен с помощью крышек дифференциал с подшипниками (момент затяжки около 8 кгс) и закреплены регулировочные гайки подшипников дифференциала.
3 и 4. Одновременная регулировка теплового зазора основного крутящего момента и предварительного натяга подшипника дифференциала
Для этих целей нужна еще одна «посадка» с двумя индикаторами. Регулировочные гайки на видео хороши и все показано, на зубьях «наконечника» передвигаем планетарную шестерню, получая необходимый зазор. Заводские данные для регулировки зазора от 0,08 до 0,12 мм. Однако этот разрыв ожидается для новой основной пары («наконечников» и «планетарных»). Игра управляется в 4-х плоскостях поворотом шестеренки. Зазор для основного крутящего момента при работе составляет 0,13-0,14 мм после регулировки.
После регулировки регулировочные гайки фиксируются специальными пластинами с одним или двумя «усами». На этом сборка и регулировка завершены.
Видео регулировки глубины зацепления главной пары
Регулировка редуктора заднего моста своими руками без применения специальных инструментов (коробка передач ВАЗ 2107 такая же).
В этом случае нужно выбрать толщину регулировочной шайбы.
Итак: вместо приспособления устанавливаем «родной» шток и закручиваем гайку до небольшого упора, оставляя зазор. Установлен дифференциал с планетарной передачей, затянуты крышки подшипников и их болты крепления.
При замене сальника штока допускается ряд неправильных действий, которые в конечном итоге заранее приводят к выходу редуктора из строя. Перед тем, как отпустить гайку штока, согласно технологии проведения работ по замене сальника, необходимо снять приводные валы (что практически никогда не делается, так как объем работ увеличится в разы). Хотя по прейскуранту, скорее всего, снятие приводных валов будет внесено в список и за это будет взиматься плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как приводные валы при затяжке будут создавать сопротивление и добиться правильной регулировки будет просто невозможно.
Перед тем как отпустить гайку хвостовика, необходимо зафиксировать ее от проворачивания и с помощью динамометрического ключа проверить усилие затяжки гайки порядка 12 кгс. Перед установкой сальника, если его внешняя поверхность не прорезинена, необходимо использовать герметик по гарантии. Следовательно, опасности 0,15 мм на носке шестерни будет достаточно, чтобы масло могло пройти через внешнюю поверхность масляного уплотнения.
Установлены регулировочные гайки и предварительно выбрано расстояние на главной паре (конечный рабочий зазор от 0,08 до 0,12 мм). Затем краска наносится на зубья планетарной передачи из баллончика и, используя шток, необходимо совершить несколько движений в разные стороны, чтобы зафиксировать точки контакта по краске.
Теперь, повернув планетарную шестерню назад, можно отчетливо увидеть пятно контакта на ее зубцах с «острыми» зубьями. Пятно контакта (в данном случае) показывает, что регулировочная шайба на штоке требует большей толщины. Слегка затягиваем гайку штока, тем самым смещая ее подшипник, что позволяет сместить зубья шестерни навстречу друг другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. С помощью регулировочных гаек подшипников дифференциала установите приблизительный люфт (немного уменьшающийся).
Затем снова наносим краску на зубья планетарной шестерни и начинаем вращать шток (или шестерню) в разные стороны, чтобы напечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного приподнялось, но все же недостаточно и необходимо немного подтянуть гайку штока. Аналогичные действия с краской и вращением шестерни следует производить до тех пор, пока пятно контакта не окажется точно посередине зубьев и звук вращаемых зубьев не станет тише.
После правильной (окончательной) настройки звук будет почти не слышен.
Не забывайте подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала каждый раз при затягивании гайки штока. В результате зона контакта располагалась точно по всей поверхности зубов. Следует отметить, что это условие расположения пятна контакта для старых (рабочих) пар. Для новых основных пар пятно контакта, как упоминалось выше, должно находиться в центре зубьев.
Дальше. Крышки крепления планетарной передачи отданы, дифференциал снят. Гайка штока откручивается и снимается. Поскольку шток устанавливался только с подшипником без регулировочной шайбы, между подшипником и зубчатым колесом имелся зазор, в который могла поместиться шайба. Набор датчиков измеряет это расстояние, таким образом рассчитывая необходимую толщину прокладки.
Оказывается, как и в случае с применением инструментов и приспособлений, размер нужной регулировочной шайбы тоже был 3,36 мм. Подшипник штока снимается, ставится регулировочная шайба (3,36 мм), устанавливается подшипник и собирается коробка передач. Шток поставлен, гайка штока затянута, не менее 12 кгс. Установлен дифференциал с планетарной передачей, крышки и болты затянуты, но не до конца.
Кстати, чехлы местами не перепутаешь. Вставлены регулировочные гайки подшипников дифференциала, и зазор установлен на главной паре. Затем полностью затягивают болты крышки дифференциала. Окончательно отрегулирован зазор в основной паре и установлены стопорные приспособления регулировочной гайки.
Видео замены сальника редуктора на заднем мосту
На этом работы по сборке и регулировке КПП ВАЗ 2107 завершены.
Видео:Ремонт и регулировка редуктора заднего моста ВАЗ, Нива.Скачать
Регулировка пятна контакта в шестернях главной передачи
Регулировка предварительного натяга подшипников дифференциала и контроль люфтов в зацеплении шестерен главной передачи
Поперечный люфт в зацеплении главной передачи, увеличивающийся из-за износа зубьев, регулировкой не уменьшается, так как
это приводит к поломке трансплантата и, как следствие, к большему износу зубов, повышенному шуму или поломке зубов. Устранено увеличение зазоров подшипников без нарушения взаимного положения шестерен. Обычный
подшипники необходимо слить через сливное отверстие;
· Снимите крышку картера;
· Отвинтите гайки крепления приводного вала к ступице, снимите пружинные шайбы и четыре распорные втулки со шпилек. Вверните два болта M10x1,5 в отверстия фланца (рис. 7-4), снимите его с гнезда, затем вручную снимите приводной вал, прокладку и корпус браслета вместе с хомутом. Аналогичным образом снимаем второй приводной вал;
· Извлеките шплинты 29 (см. Рис. 7-1) из упоров 30;
· Боковой люфт в зацеплении измеряется индикатором, установленным на широкой части зуба (рис. 7-5). Зазор должен составлять 0,2. 0,28 мм. Окончательная проверка зазора должна проводиться после регулировки подшипников с предварительным натягом и схем контакта зацепления (см. Ниже);
— чтобы обеспечить необходимый предварительный натяг в подшипниках дифференциала, сначала отрегулируйте регулировочные гайки
затягивайте равномерно до тех пор, пока осевой люфт не будет устранен (без помех) в подшипниках, повернув дифференциал
для правильной установки роликов в подшипники. Если поворот регулировочных гаек затруднен, необходимо ослабить и ослабить болты, удерживающие крышки подшипников. Осевой люфт измеряется индикатором (рис. 7-6);
— Для получения правильного предварительного натяга гайки с обеих сторон затягиваются на два паза от нулевого люфта. После окончательной проверки бокового люфта трех равноотстоящих зубцов регулировочные гайки блокируются.
Рис. 7-6; Проверить осевой люфт в подшипниках дифференциала
После регулировки подшипников главной передачи необходимо проверить шестерню зубьев трансмиссии и ведомых конических шестерен (на наличие краски на контактной поверхности) и при необходимости отрегулировать зацепление и установить требуемый зазор между зубы.
Расположение площадки контакта на зубьях новых шестерен с отрегулированным зацеплением шестерен должно соответствовать площади контакта, показанной на рис. 7-7, а, а под нагрузкой — на рис. 7-7.6 расстояние между зубами должно быть в пределах 0,2. 0,28мм для новых шестерен »(до 0,5мм (не более) — для бывших в употреблении шестерен.
После завершения регулировки трансмиссии и ведомых конических шестерен необходимо окончательно затянуть болты крышек подшипников дифференциала. Момент затяжки должен составлять 160 200 Н · м. Зазор между зубьями измеряется индикатором в широкой части зуба не менее чем на трех зубцах ведомой шестерни, равномерно расположенных по окружности.
Для нормальной установки зубьев шестерни на контактную поверхность нанесите тонкий слой масляной краски
на рабочих поверхностях нескольких зубьев ведомой конической шестерни. Затем поверните конический приводной вал в одну и другую сторону, вручную притормаживая ведомую шестерню. По образовавшимся точкам контакта определяется характер шестерни шестерен. Правильная установка зубчатого колеса показана на рис. 7-7. 
Если точечное положение неправильное, нормальное зацепление должно быть достигнуто путем перемещения ведущей и ведомой шестерен в осевом направлении (Таблица 7-1).
Смещение конической ведущей шестерни осуществляется за счет изменения толщины набора регулировочных шайб, установленных между фланцами чашки подшипника ведущей шестерни и картера шестерни, ведомой шестерни — при повороте левой и правой регулировочных гаек подшипников дифференциала за столько же, чтобы не нарушить отрегулированный предварительный натяг подшипника.
Ваше мнение важно для нас! Был ли опубликованный материал полезен? Не совсем
Видео:Как настроить пятно контакта на дифференциале.Скачать
Замена главной пары на УАЗ ПАТРИОТ
Для начала разберемся, что такое главная пара или как в технической литературе называется главная передача. Именно этот термин начинает прояснять картину. Через этот механизм мощность двигателя передается на колеса под прямым углом (90 °). И здесь важно понимать, что вращение карданного вала передается на полуось с определенным передаточным числом, что является основной причиной замены основного крутящего момента — тюнинг трансмиссии. Поклонники различных стилей вождения, желающие получить от своей машины определенные характеристики, рано или поздно приходят к мысли о замене основных пар. Стремясь повысить проходимость своего автомобиля, они идут на все жертвы.
Кстати, а почему используется понятие пара? Здесь все просто: для передачи крутящего момента от одного агрегата к другому понадобится хотя бы одна пара шестерен. А если эти шестерни имеют разные радиусы, то можно получить определенный коэффициент передачи мощности, отличный от агрегата, например, с коэффициентом 4 угловой поворот на приводных валах будет в четыре раза меньше, чем на карданном валу. Этот фактор влияет на тягу автомобиля. Например, рассмотрим вариант, когда частота вращения карданного вала составляет 1000 об / мин, тогда с коэффициентом 4 колеса будут вращаться с угловой скоростью 250 об / мин, а с коэффициентом 5 колеса будут вращаться со скоростью 200 об / мин. Во втором случае двигатель потребляет меньше мощности (меньше работает), а это означает, что запас мощности двигателя относительно увеличивается. Конечно, теперь становится понятно, почему гонщики гонят, когда меняют основную пару. Сегодня очень модное направление — тюнинг, в частности увеличение передаточного числа, и многие владельцы внедорожников меняют основной крутящий момент со штатного 4.111 для УАЗ Патриот на тюнингованный 4625.
Говоря о результатах такого тюнинга, все сходятся во мнении: во-первых, машина уже начинает двигаться даже на холостом ходу, а если чуть посильнее нажать на акселератор, он рывком отрывается от места и, во-вторых, чувствует себя сильнее уверенно в болотах и грязевых лужах, это понятно — фоновое мастерство! Есть и минусы у такого тюнинга — это снижение максимальной скорости на трассе, но для внедорожников по роду своего назначения это можно не заметить. Многие владельцы Патриотов вообще от этого пожимают руки, так как внедорожные качества их машины им важнее. Кстати, такая замена главного крутящего момента практически не влияет на расход топлива, может немного увеличить ресурс двигателя и трансмиссии, который больше зависит от стиля вождения и качества топлива.
Расскажем о замене основных пар на УАЗ Патриот. Они оснащены мостами Spicer и главной парой с передаточным числом 4,111 (соотношение числа зубьев шестерен 37/9). При производстве дизельных автомобилей упор делается на мощность, поэтому там устанавливают коробки передач с основным крутящим моментом, коэффициент которого равен 4,625 (соотношение количества зубьев на шестернях — 37/8). Как уже выяснилось, замена основных пар на УАЗ Патриот практикуется довольно часто, но при этом меняют 4111 родственников на 4625 кустарных. Совершенно абсурдное решение, поэтому всегда обращайте особое внимание на качество покупаемых товаров, особенно таких важных агрегатов.
Поставим УАЗ Патриот на подъемник, тоже приедет смотровая яма и приступим непосредственно к замене главной пары на задней оси Спайсер. У мостов Timken есть свои нюансы, но в целом порядок действий идентичен.
- Первым делом сливаем масло из картера КПП через крышку заливной горловины, если масло не меняли долгое время, то после сборки КПП потребуется замена масла. Помните, не рекомендуется заливать старое масло в механизмы с новыми деталями.
- Открутите крепежные винты крышки коробки передач. При повторной сборке необходимо будет заменить прокладку крышки картера.
- Снимите приводные валы (просто вытолкните их). Для этого со стороны каждого колеса откручиваем десять болтов, которыми ведущий вал крепится к ступице колеса, и снимаем фланец ведущего вала, тем самым освобождая ведущий вал от зацепления с дифференциалом. При сборке прокладку, в которой колесо крепится к ступице, также необходимо заменить на новую.
- Далее необходимо снять сам дифференциал. Запирается двумя коромыслами (крышками подшипников). Просто открутите два болта на каждой вилке и ослабьте регулировочное кольцо, которое мы вернем на место во время сборки, чтобы выбрать зазор во время установки. Все дифференциалы можно снять. На Патриотах он не часто выходит из строя, но все же проверяет его полную работоспособность. Для этого достаточно вручную повернуть спутники и прислушаться, не издают ли они неприятный шум. Вращение должно быть плавным и свободным.
- Если вы хотите заменить родной дифференциал и установить блокировку, вы можете воспользоваться моментом на этом этапе. Что нам делать в этом случае? Откручиваем ведомую шестерню главной пары от старого дифференциала и устанавливаем на новый, который потом будет собираться на место. Обязательно проверьте работоспособность подшипников дифференциала, возможно, потребуется установка новых (для снятия подшипников потребуется специальный инструмент). Также следует учесть, что для дифференциалов с пневмоблокировкой необходимо будет просверлить отверстие для крепления штуцера воздуховода и при сборке произвести все соединения патрубков (советы-инструкции входят в комплект).
- После того, как вы подготовили дифференциал в сборе с ведомой шестерней, можно начинать движение. Для разборки ведущей шестерни откручиваем болты фланца приводного вала крутящего момента с карданного вала. В то же время на карданном вале мы проверим крейцкопф на предмет чрезмерных ударов или люфта. Откручиваем гайку самого вала и снимаем регулировочное кольцо ведущей шестерни. Все, коленчатый вал снимается вместе с парой роликовых подшипников и распорной втулкой. Во время сборки обратите особое внимание на регулировку приводного вала.
- В целом регулировке карданного вала можно посвятить целую статью, но вкратце регулировка установки вала производится подбором толщины колец на ведомой шестерне и приводном валу (ориентируясь на площадь контакта, выбирают желаемую толщину кольца.). Предварительно выберите осевой люфт в подшипниках ведущей шестерни. Здесь следует понимать, что контакт, необходимый при зацеплении шестерен, достигается только при их правильном взаимном расположении.
Во избежание неправильной регулировки основного крутящего момента необходимо проверять площадь контакта шестерни и ведомой. Здесь мы просто наносим краску на зубья ведомой шестерни и при вращении наблюдаем, чтобы точка контакта между шестернями находилась в центре зубьев. В противном случае необходимо будет отрегулировать карданный вал до достижения желаемого результата.
А — передние борта;
Б — обратные стороны;
- правильное положение пятна контакта;
- пятно контакта расположено вверху зуба — для исправления переместите ведущую шестерню на ведомую;
- пятно контакта находится у основания зуба — для исправления отодвиньте ведущую шестерню от канала;
- пятно контакта находится на узком конце зуба — для его исправления отодвиньте ведомую шестерню от ведущей;
- пятно контакта находится на широком конце зуба — для исправления переместите ведомую шестерню на ведущую шестерню.
Собираем в обратной последовательности. Установите прокладку картера на маслостойкий герметик. Залейте масло в коробку передач.
💡 Видео
Регулировка теплового зазора редуктора ВАЗ классикиСкачать
Проект "проХлада". 15 серия. Регулировка главной пары редуктораСкачать
Контроль пятна контакта и неправильная регулировка подшипников редуктора КАМАЗ. Виктор Илюшкин.Скачать
регулировка главной пары моста Прадо 78Скачать
Chevrolet Tahoe - ремонт заднего моста (регулировка пятна контакта)Скачать
регулировка зазора главной пары редуктора ВАЗСкачать
Установка главной пары на УАЗ Патриот 3163 с мостом СпайсерСкачать
Регулировка редуктора заднего моста.ЧастьII. Авторская методика Жданкина Н.В.Скачать
Вся правда про редуктор заднего моста ВАЗ Классика. Пятно контакта и обкатка. Серия№4Скачать
Регулировка главной пары МТЗ-82.1Скачать
Удачная регулировка редуктора ВАЗ губной помадой.Скачать
регулировка редуктора ваз классика своими руками без специнструментаСкачать
Пятно контакта сопряженных шестерен Основные понятия и определенияСкачать
Регулировка редуктора ВАЗ.Нива - просто о сложном. #втулка #планетарка #дифференциалСкачать
Проект "проХлада". 14 Серия. Установка и регулировка ведущей шестерни редуктораСкачать
