Клапан вентиляции картерных газов Пежо 308 (6 видео)

Ремкомплект клапанной крышки КВКГ Peugeot 0248.Q5
— 2290 руб.
Двигатель — EP6

Машины:
Peugeot 308, Peugeot 207 (A7)

Со временем мембрана клапана вентиляции картера Peugeot высыхает и ломается.
В результате в двигатель попадает неизмеренный воздух.
Симптомы: Двигатель плохо запускается, работает нестабильно (особенно на холостом ходу), увеличивается расход масла, двигатель начинает дымить, возможны перебои в зажигании.
Еще один негативный фактор — в двигатель попадает пыль, что способствует повышенному износу деталей и механизмов.
Если слышен свист в районе, где находится 308 кг, мембрана 308 порвана.

Производитель продает только клапанную крышку в сборе.

Мы производим и продаем ремкомплект клапана КВКГ (новая мембрана крышки клапана для Peugeot 308 и новая крышка), интегрированный в эту крышку клапана.

Инструкция по замене мембраны Пежо:

— Чтобы заменить kkg ep6, снимите декоративную крышку двигателя.
— Снимите мембранную крышку Peugeot 308 (стандартную крышку сохранить практически невозможно, при ее снятии сломаются фиксаторы на мембранной крышке, из-за конструктивной особенности невозможно «пролезть» и снять аккуратно).
— Замените порванную мембрану 308 на новую, не забудьте пружину.
— Соберите в обратном порядке (при установке используется новая крышка, входящая в комплект).

При первом запуске после замены мембраны Peugeot двигатель может работать не плавно
(это связано с тем, что при отрыве мембраны ep6 топливные карты перенастроил ЭБУ, исходя из показаний лямбда-зондов, зафиксировавших повышение содержания кислорода).
После замены диафрагмы Пежо 308 работоспособность клапана восстанавливается, неучтенные утечки воздуха устраняются, ЭБУ требуется некоторое время для корректировки топливных карт.
Дайте двигателю поработать некоторое время, выключите зажигание и перезапустите, двигатель должен вернуться к нормальной работе.

Содержание

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen
По принципу русской печки
Сколько можно тянуть?
Куда уходит масло?
Другие проблемы
НАШ ОПЫТ
📺 Видео

Видео:Проверка технического состояния клапана вентиляции картерных газов на Пежо 308 SW // Peugeot 308 SWСкачать

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, известный также под именем Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть хорошая новость: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, появившиеся в 2004 году, оказались очень удачными автомобилями и хорошо продавались в России. Во многом — за счет неприхотливых двигателей. Но с рестайлингом 2008 года в модельном ряду появился продвинутый по тем временам двигатель EP6, разработанный в сотрудничестве с BMW.

Двигатель EP6 является восьмикратным (с 2007 по 2014 год) победителем конкурса International Engine of the Year Awards в номинации 1,4–1,8 литра. Высокотехнологичный двигатель состоял из прямого впрыска, бездроссельной системы управления BMW Valvetronic и использования турбин Twin-Scroll с одной спиралью и двумя рабочими колесами разных размеров. Все это обеспечивало высокую эффективность и экономичность. Вы не увидите этот двигатель на новых BMW и Minis, но покупатели автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X могут встретить его.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.) и безнаддувный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским брендам многие впоследствии перешли на Peugeot 308 и Citroen C4 второго поколения, чья линейка двигателей уже доминировала над EP6. И это испортило репутацию французской компании, так как у нее было много конструктивных недостатков, которые часто приводили к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Двигателем остались довольны даже владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One / Cooper и других.

Ранние версии двигателя EP6 уже трудно встретить вживую, поэтому мы говорим о периоде с 2011 года — поэтому двигатель был значительно модернизирован, доработав его для экономики Евро-5. Но при этом надежнее не стало. Есть две родовые язвы: образование нагара на клапанах и удлинение распределительной цепи.

Видео:Клапан вентиляции картерных газов КВКГ . Замена мембраны. PCV valve membrane replacement PeugeotСкачать

По принципу русской печки

Отложения нагара образовались в основном из-за несоответствия фаз газораспределения, основная причина — удлинение цепи привода ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла распредвала впускных клапанов и, как следствие, к выбросу продуктов сгорания назад во «впуск». В результате впускные клапаны покрылись нагаром. При этом повысилась температура самих клапанов, что только усугубило ситуацию.

Любой двигатель с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печь: в нижней части горит, а в верхней части нужно чистить — трубу. Так и с EP6. Форсунка подает топливо прямо в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от других видов впрыска). Поэтому очистка клапанов моющими средствами неэффективна — они не смогут очистить ничего, кроме топливопровода.

Очистка клапанов производится при полной разборке головки блока (хотя можно и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). В этом случае снимаются впускной коллектор и выпускной коллектор. Затем нагар удаляют специальной жидкостью с гранулами с помощью пневматического пистолета и пистолета, подающего эту жидкость. Этот метод очистки разрешен производителем. В то же время военные (как офицеры, так и те, кто обслуживает постгарантийные автомобили с большим пробегом) соглашаются, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — это разборка головки и механическая очистка. Стоит ли говорить, что такая процедура стоит недешево?

Однако все это борьба со следствием. В чем причины?

На заводе двигателей в Доврене, на севере Франции, они начали решать проблему отложений углерода, изменив процесс сборки. С 2012 года коленчатый вал устанавливается с расчетом на начальное натяжение цепи ГРМ, которое происходит в первые 8000-10 000 км. После этого хода коленчатый вал принял условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии двигателей для Евро-5, созданные в 2013 году для рынков с тяжелыми условиями эксплуатации, в том числе для России), двигатель был понижен (в том числе степень сжатия была уменьшена) изменился с 10,5 на 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и скорректировал опережение зажигания. Это положительно сказалось при работе с некачественным бензином.

В российском представительстве Citroen заверяют, что проблема нагара на клапанах двигателей EP6 FDT современной линейки, соответствующих экологическим нормам Евро-6, полностью решена: с 2016 года в течение гарантийного срока их ни разу не было пришлось чистить клапаны.

Двигатели ЭП6 имеют надежный поршневой агрегат, поэтому без капитального ремонта (то есть без задела поршня), но с регулярным ремонтом ГБЦ такие двигатели способны проработать до 500000 км.

И такие машины обслуживали мы. Причем как с турбированным, так и с атмосферным двигателем. Но обычно владельцы сначала теряют терпение и продают машину.

Атмосферную версию EP6 я бы назвал более надежной, несмотря на свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше им пользуешься, тем дольше он длится, а если поездки нечастые и короткие, вероятность неисправностей возрастает.

Первые двигатели ЭП6 оказались грубоватыми по конструкции и непригодными для наших условий эксплуатации. Но пока обращений владельцев машин с новым двигателем (Евро-6) мало, и все свелось к регламентным работам по техобслуживанию.

Видео:Мембрана картерных газов. Peugeot 308 T9. Жесткая работа двигателя.Скачать

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ на более прочную двухрядную? Это можно было сделать давным-давно и таким образом решить проблему. Или отсрочить его проявление?

По статистике, цепь ГРМ на турбодвигателях EP6, выпущенных до 2016 года, редко достигает 100000 км. Первые признаки удлинения обычно появляются при пробеге около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленчатом валу большой, при этом ТНВД установлен на впускном распредвале, а выпуск «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях цепь подвергается большой нагрузке, поэтому она растягивается. Вывод: Произошел конструктивный просчет.

Подробнее: Как самостоятельно изменить сенсорный экран смартфона

Также при значительном натяжении цепи в приводе ГРМ возникали неровности амортизатора. Их перенесли на ТНВД, имеющую механический привод от впускного распредвала, и вывели его из строя.

Ряд мер помог избавиться от проблем с блоком ГРМ. Во-первых, сбытовая цепочка обновлялась семь раз. В любом случае производитель постарался усилить его конструкцию (в первую очередь оси, соединяющие звенья). Инженеры изменили как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во-вторых, мы скорректировали форму верхнего амортизатора, расположенного между шестернями распределительного вала. Раньше кронштейн амортизатора был алюминиевым, а потом при сильном растяжении цепи ломался. Теперь он сделан из стали, более прочный. Кроме того, была изменена конструкция ТНВД. Предыдущий насос представлял собой двухпоршневой насос, приводимый в движение наклонной шайбой (в принципе, он напоминает компрессор кондиционера), теперь используется однопоршневой насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Эти топливные насосы намного надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последние годы связано не столько с удлинением цепи, сколько с ее пусковым шумом. Причина кроется в гидравлическом натяжителе цепи. Когда машина стояла на длительной стоянке, масло потекло и впервые сразу после пуска двигателя напряжение было недостаточным. Обновили натяжитель и неисправность ушла в прошлое. Все эти доработки были перенесены в двигатели стандарта Евро-6.

Видео:Замена мембраны КВКГ клапана вентиляции картерных газов Ситроен С4 / Пежо 308, ЕР6 VTi 120Скачать

Куда уходит масло?

Бывают случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) добавляли больше, чем может вместить маслосистема двигателя. Обычно проблема связана с клапанной крышкой, где находится клапан вентиляции картера. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе создается избыточное давление и первое, что нажимается, — это прокладка клапанной крышки и сальники коленчатого вала. Через них выходит масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, она предусматривает замену только всей клапанной крышки. Ремкомплекты клапанных крышек атмосферных версий помогут сэкономить — они есть в продаже.

Часто наблюдались подтекания (запотевание) масла через крышку ГБЦ — со стороны раздачи. Обращения по этому дефекту прекратились с рестайлингом 2017 года, когда была модернизирована крышка. Также была утечка масла через прокладку кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранена заменой прокладочного материала в 2015 году. С тех пор данный дефект исчез из гарантийной статистики. И еще была утечка масла из маслопровода к турбокомпрессору. Шланг модернизирован в 2016 году: изменена технология наматывания арматуры. Для уменьшения вероятности попадания нефтяного кокса в трубу (она находится рядом с выходом) ее снабдили теплоизоляцией и дополнительным теплозащитным экраном форсунки.

При отсутствии внешних протечек может быть две причины увеличения расхода масла. Во-первых, это уплотнения штока клапана. Последний раз модернизировали в конце 2016 года: использовали более эластичный материал. Крышки более ранней конструкции при холодном пуске могут пропускать масло, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневого узла. Он также существенно изменился при переходе на Евро-6. В частности, для второго компрессионного кольца разработчики выбрали другой материал.

Какой нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и стиля вождения. Многие производители придерживаются скорости 2 л / 10 000 км. Если придется заплатить больше, есть смысл пойти на диагностику.

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификаций исходя из продолжительности продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от стойких стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливался на автомобили разной идеологии и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, мы оцениваем в среднем ликвидность Peugeot 308 с этим двигателем и низкую — у Mini Cooper.

Мы формируем ассортимент исходя из рыночного спроса и предлагаем не только проверенные автомобили с пробегом, но и максимально беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбомодификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: на 150 сильных машин приходится около 10%. Поэтому сейчас у нас их нет в продаже. Но покупатели BMW или Mini меньше обращают внимания на наличие этого двигателя.

Видео:ер6 peugeot 308 EGR переделываем, устраняем жор масла, клапан картерных газов станет ВЕЧНЫМ.Скачать

Другие проблемы

Другие неисправности в основном связаны с проблемами качества у поставщиков. Например, «сломался» предохранительный клапан турбонагнетателя, потек датчик температуры термостата. Оба дефекта были устранены в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос охлаждающей жидкости перестал быть проблемой в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

И старые модификации двигателя для Европы (EP6DT), из соображений экономии, без маслоохладителя. Они были очень термически заряжены и часто «дребезжали», то есть страдали от детонации (ошибка P1385), что в конечном итоге приводило к потере мощности. Дизайн был переработан в 2013 году, а также была проведена отзывная кампания. Современный двигатель EP6 имеет теплообменник, установленный на кронштейне масляного фильтра.

Производитель заявляет, что в ходе его капитального ремонта по экономическим нормам Евро-6 удалось устранить большинство детских болезней двигателя EP6. Количество обращений владельцев в гарантийный период значительно сократилось. Что после гарантии? Статистических данных по-прежнему недостаточно, чтобы делать выводы, но, судя по нескольким автомобилям, которые проехали более 100 000 км, надежность двигателя действительно возросла.

Могу ли я купить автомобиль с турбонаддувом EP6? Новый — может быть, да. Б / у — при условии правильного обслуживания и повышенного внимания к системе привода распределителя. И обязательно перед покупкой проведите диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там они знают все характеристики капризного принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменены на новые модернизированные конструкции, что является большим плюсом. Но главное, затраты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемы. Недаром владельцы автомобилей Mini и BMW обращаются к услугам клуба Peugeot-Citroen: запчасти такие же, но ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156-сильной версией этого двигателя (Евро-5) сигнал удлинения цепи появился на 72000 км. А вот редакционный Ситроен С4 2013 года (калужская сборка) уже дважды менял цепь, хотя пробег чуть больше 100000 км. Поэтому простая замена удлиненной цепи на обновленную версию не гарантирует, что проблема не повторится, причем очень скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ необходимо провести капитальный ремонт ГБЦ с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

это новейшая модель на рынке, оснащенная двигателем EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Маршрут 1000 км прошел при среднем расходе топлива 7,8 л / 100 км. И это не фантазии о бортовом компьютере (он показал и того меньше), а реальный расход — по проверкам АЗС. Причем с практически полной загрузкой и регулярными обгонами на трассе! По эффективности и динамическим возможностям EP6 можно сравнить с двигателем Mazda Skyactiv. Правда, за японским двигателем такая длинная череда детских болезней не длится.

Видео:быстрый и бесплатный ремонт клапанной крышки ер6 турбо/обзор клапанной крышкиСкачать